اکوایران: داده های موجود نشان می دهد که بخش حمل و نقل ریلی در سه سال گذشته کاهش یافته است. یکی از عوامل مهم در شکل گیری این وضعیت فرار سرمایه گذاران از بخش راه آهن است. بحث تایید مدیرعامل سابق راه آهن.
اخبار اقتصادی، محسن پورسید آقایی، مدیرکل سابق راه آهن و استاد دانشگاه علم و صنعت ایران در گفتگوی اختصاصی با «اکوایران» از نقطه کور توسعه حمل و نقل در ایران می گوید. به گفته وی، توسعه کشور بدون توسعه انجام نمی شود.
او می گوید: تصور نمی کنید در کنار آن یک ایران پیشرفته و یک سیستم حمل و نقل عقب مانده داشته باشید؟ ضرب المثلی هست که می گوید؛ چه زمانی خداوند چنین شیری را آفرید؟ لازمه توسعه کشور حمل و نقل است. اگر به دنبال توسعه هستیم، باید زیرساخت های حمل و نقل را اصلاح کنیم. ما در زمینه حمل و نقل، بار و مسافر چالش های زیادی داریم، آنها متفاوت هستند.
پورسید آقایی تصریح می کند: اصولا کشورهایی مانند ایران که دارای معادن، نفت و صنایعی مانند فولاد هستند. راه آهن مهم ترین و مقرون به صرفه ترین وسیله حمل و نقل است. ما باید راه آهن قوی و توسعه یافته داشته باشیم تا فولاد رشد کند و پالایشگاه رشد کند وگرنه نمی توانیم فکر کنیم که معادن کشور را توسعه می دهیم اما زیرساخت های حمل و نقل را توسعه نمی دهیم.
می گوید: چند سالی است که ظرفیت تولید فولاد به 50 میلیارد تن برنامه ریزی شده است. تولید 50 هزار تن فولاد به معنای تولید 130 تن مواد اولیه است. کشور با این حجم مواد اولیه چه حرکتی می خواهد؟ با سیستم کامیون با این جاده ها، راه انتقال این مواد در سراسر جهان قطعاً از طریق راه آهن است، اما واقعاً نمی توان آن را با این ریل حمل کرد.
این استاد دانشگاه علم و صنعت می افزاید: راه آهن کشور در حوزه بار بسیار عقب مانده است. هر دو خط یک مسیر هستند، پارک مجهز نیست و درگیری بین بخش راه آهن عمومی و بخش خصوصی ایجاد شده است.
فروپاشی حمل و نقل بار در ایران
به گفته پور سیدآقایی، نتیجه این تقابل دولت و بخش خصوصی باعث شده است؛ بخش خصوصی نه تنها سرمایه گذاری جدیدی انجام نمی دهد، بلکه وجوه خود را از این بخش خارج می کند. نتیجه تقابل دولت و بخش خصوصی در صنعت ریلی باعث کاهش بهره وری شده است. در این سال ها نه تنها راه آهن کشور رشد نکرده است. بلکه در سه سال گذشته یک چهارم بار قبلی خود را از دست داده و آن را به جاده داده است.
می گوید: در واقع به جای اینکه راه آهن رشد کند و سهم بیشتری به دست آورد و بار بیشتری را حمل کند. برگردانده شده است. فولاد کشور رشد کرده است. بار کشور افزایش یافته است. از سوی دیگر، حمل و نقل ریلی برای سه سال متوالی منفی بود که در تاریخ راه آهن بی سابقه بود. این برای اولین بار است که در کشور اتفاق می افتد. به هر حال یکی از مهم ترین چالش ها بحث سرمایه گذاری است که دولت باید فکری جدی برای آن داشته باشد.
مدیرکل سابق اداره حمل و نقل ریلی مپنا می افزاید: باید منافع اقتصادی کافی ایجاد شود تا بخش خصوصی ترغیب شود دوباره وارد این بخش شود. از طرف دیگر، خطوط در یک خط باید به دو خط تقسیم شوند.
یارانه های بی شمار
به گفته پور سیدآقایی، دولت علاوه بر رشد سرمایه گذاری در حوزه حمل و نقل کالا، باید برای افزایش بهره وری نیز اقداماتی انجام دهد. به گفته وی، در حال حاضر راندمان حمل و نقل ریلی بسیار پایین است و سرمایه گذاری های انجام شده بسیار کم است. در نتیجه، باید بر بهره وری تاکید بیشتری شود.
به گفته مدیرعامل سابق راه آهن، یکی دیگر از چالش های اساسی این است که دولت یارانه های هنگفتی به بخش راه می دهد. از سوی دیگر، در بخش حمل و نقل ریلی از شرکت های راه آهن خصوصی نرخ دریافت می کند.
و می افزاید: به شرکت حمل و نقل عوارض جاده ای پرداخت نمی کند، اما تقریباً سوخت می دهد. از سوی دیگر در راه آهن ۴۰ درصد درآمد شرکت های حمل و نقل برای تامین هزینه های حقوق خود به جیب دولت می رود.
این تناقض در رفتار دولت بین راه و راه آهن باعث فرار سرمایه گذاری ها در بخش ریلی شده است. بنابراین در مواجهه با این چالش ها، بخش راه آهن نتوانست موفق شود.
منبع اکو ایران
