اکوایران: ایران هنوز تعریف روشنی از موقعیت و مزیت های ترانزیتی خود برای مسیرهای مرکب کریدور میانی ارائه نکرده است، این در حالی است که بررسی ها نشان می دهد حضور فعال ایران در کریدور میانه مزیت های ترانزیتی بین المللی کشور به ویژه در شرق را تقویت می کند. -گذرگاه های غربی و درگیری با ایران. هیچ کریدور بزرگی مانند کریدور شمال-جنوب از ایران عبور نمی کند.
اخبار اقتصادی، در بسیاری از مطالعات کریدور میانی اغلب به عنوان رقیب کریدورهای ترانزیتی ایران معرفی شده است. با توجه به شرایط فعلی منطقه و پتانسیل های موجود، کریدور میانی را می توان مکمل کریدورهای موجود دانست تا رقیب. کریدور میانه با برنامه ریزی دقیق و سرمایه گذاری کافی می تواند در کنار کریدور شمال – جنوب نقش مهمی در توسعه تجارت ایران و منطقه داشته باشد.
در گزارش اخیر مرکز تحقیقات اتاق ایران که به بررسی وضعیت مناطق آزاد تجاری و ویژه اقتصادی در حاشیه شمالی ایران پرداخته است، تاکید شده است که ایران باید موقعیت خود را در کریدور میانی و مسیر شمالی بازنگری کند.
«کریدور میانی» معروف به «مسیر حمل‌ونقل بین‌المللی ترانس خزر» یک کریدور ترکیبی است که چین و قزاقستان را از طریق راه‌های ریلی و دریایی از دریای خزر به آذربایجان و گرجستان متصل می‌کند و سپس از طریق مسیرهای ریلی یا دریایی (Black .Mar) به یکدیگر متصل می‌شود. ترکیه با اروپا
بر اساس ارزیابی های انجام شده، ظرفیت اسمی ترانزیت بار در کریدور میانی 6 میلیون تن و ظرفیت عملیاتی آن حدود 2 میلیون تن در سال است. برآوردها نشان می دهد که حمل بار از طریق کریدور میانی دریای خزر تا سال 2030 به بیش از 11 میلیون تن خواهد رسید. در میان متغیرهای مختلف و با وجود محدودیت های فنی و زیرساختی، جنگ اوکراین چشم انداز جدیدی را برای کریدور میانه به عنوان کریدور جایگزین برای ایجاد تنوع ایجاد کرده است. مسیرهای حمل و نقل بین آسیا و اروپا به منظور ایجاد انعطاف پذیری ژئواکونومیک و کاهش وابستگی به کریدورها. از طریق روسیه برآوردها نشان می دهد که کریدور میانه در مقایسه با کریدور شمالی (از روسیه) و کریدور جنوبی (از ایران) به تدریج به گزینه اصلی ترانزیتی بین آسیا و اروپا تبدیل خواهد شد.
موانع راهرو میانی.
در شرایط فعلی، تحقق هدف 11 میلیون تنی ترانزیت بار از طریق کریدور میانی با چالش‌های فنی، زیرساختی و ملاحظات سیاسی متعددی مواجه است. این چالش ها عبارتند از؛ ماهیت ترکیبی مسیر حمل و نقل (راه آهن-دریا و جاده)، ضعف زیرساخت ها و سازه ها در کشورهای مسیر، مشکلات عملیات بندری و خدمات دریایی، خطوط ریلی ناکافی و محدودیت ظرفیت ریلی کشورها در مسیر. مسیر، گذرگاه های مرزی متعدد و همچنین ملاحظات سیاسی و بی ثباتی های ژئوپلیتیکی در آسیای مرکزی و قفقاز جنوبی.
سرمایه گذاری لازم برای توسعه زیرساخت های کریدور میانی 18.5 میلیارد یورو برآورد شده است. حوزه های اولویت دار برای سرمایه گذاری عبارتند از: بازسازی و نوسازی شبکه راه آهن و جاده؛ توسعه ظرفیت انبار؛ افزایش ظرفیت بندر؛ بهبود گذرگاه های مرزی، مراکز لجستیک چندوجهی و ارتباطات شبکه حمل و نقل در کشورهای مسیر کریدور میانی. در صورت اجرا، کریدور میانه می تواند تا سال 2030 حجم خود را نسبت به سال 2021 سه برابر کند و در عین حال زمان عبور را به نصف کاهش دهد.
تا آینده قابل پیش‌بینی، به دلیل محدودیت‌های فنی و زیرساختی، کریدور میانی عمدتاً یک کریدور منطقه‌ای باقی خواهد ماند و ترافیک بین قاره‌ای تا سال 2030 کمتر از 40 درصد از حجم آن را تشکیل می‌دهد. این بدان معناست که حجم زیادی از ترافیک از مسیر کریدور میانی عمدتاً در داخل منطقه و در مرز خزر رخ خواهد داد. برای افزایش ظرفیت های ترانزیتی درون قاره ای، ذینفعان اصلی کریدور میانه، علاوه بر سرمایه گذاری در توسعه زیرساخت های بندری، ریلی و جاده ای کشورهای مسیر، به دنبال جذب شرکای جدید به این کریدور بر اساس «توسعه خط مشی کریدور میانی
ایران شریک بالقوه کریدور میانی است
ایران همچنین یکی از شرکای بالقوه برای توسعه کریدور میانه است. مناطق آزاد و ویژه اقتصادی در مجاورت مسیرهای ترکیبی کریدور میانی، شبکه‌های ریلی همجوار که در نقاطی از کریدور میانی تلاقی می‌کنند و بنادر اصلی در مجاورت کریدور میانی که ظرفیت خدمات بندری و ترانزیت دریایی را دارند. سه حوزه مناطق جغرافیایی در کانون توسعه کریدور، واسطه ها از طریق ورود بازیگران جدید تعریف می شوند.
حلقه مفقوده دستیابی به اتصال کریدور شمال به جنوب با کریدور میانه و هم افزایی موقت این مسیرها، ایران است. این وضعیت فرصت ویژه ای را برای تعریف ایران به عنوان بخش مرکزی اتصالات (راه آهن-راه-دریا) کریدور میانه و کریدور شمال-جنوب فراهم کرده است. بنابراین، ما باید در موقعیت خود در کریدور میانی تجدید نظر کنیم و تعریف سنتی مسیر شمال-جنوب را به عنوان یک فرصت رقابتی برای مسیر کریدور میانی به طور اساسی بازنگری کنیم. ایران می تواند خود را پیوند و پل دو مسیر اصلی تعریف کند.
تحلیل ها نشان می دهد که در آینده کریدور شمال-جنوب و کریدور میانه مکمل یکدیگر خواهند بود و همکاری بین این دو مسیر منافع همه طرف ها را تضمین می کند. حتی روسیه تلاش می کند نقش فعال تری در کریدور میانی ایفا کند تا توازن قوا را در این مسیر حفظ کند.
با تکمیل کریدور زنگزور، احتمال تسلط چین بر شرق و ترکیه بر غرب این کریدور افزایش می یابد. برای پرهیز از حاشیه سازی، ایران باید با فعال سازی «کریدور ارس» و تقویت زیرساخت های حمل و نقل، نقش بیشتری در ترانزیت کالا بین شرق و غرب ایفا کند.
ایران با اتصال دو مسیر مهم حمل و نقل یعنی کریدور شمال-جنوب و میانه می تواند نقش بسیار مهمی در تجارت بین المللی ایفا کند. ایران برای رسیدن به این هدف باید نگاه خود را به این دو مسیر تغییر دهد و به جای رقابت به دنبال همکاری باشد.
منبع اکو ایران
