ما می توانیم کارخانه BMW را با اجاره ماشین بسازیم.

سعید مدنی در گفت و گو با خبرنگار خودرونامه اظهار کرد: بر اساس آخرین آمارهای موجود زیان دو خودروساز بزرگ کشور به 150 میلیارد تومب معادل سه میلیارد دلار رسید. وی با بیان اینکه منشأ چنین ضرری در قیمت های دستوری است، تاکید می کند: با این سه میلیارد دلار می توان کارخانه بی ام و را بازسازی کرد یا در ایران خودرو و سایپایی کارخانه دیگری ایجاد کرد.

به گفته مدیر کل سابق سایپا اما در نتیجه سیاست های تحمیلی، این مبلغ هنگفت به جای اینکه صرف توسعه صنعت خودرو شود، به عنوان رانت در بازار خودرو توزیع شده است.

اظهارات مدنی در شرایطی است که بیش از یک دهه تا امروز به جز یکی دو مورد، سایه سنگین قیمت های دستوری همیشه بر سر صنعت خودروسازی کشور بوده و همچنان ادامه دارد. سیاستگذار با این فکر و نیت که قیمت گذاری اجباری به نفع مصرف کنندگان است از این سیاست دفاع می کند و یا حداقل برای ترک آن اقدام قاطعی انجام نمی دهد.

بر اساس این سیاست، قیمت خودروهای ملی توسط نهادی غیر از تولیدکننده (شورای رقابت فعلی) تعیین می‌شود و با فاصله گرفتن از قیمت بازار، به منبع تولید درآمد تبدیل شده است. به عنوان مثال شهروندان یک پژو پارس را با قیمت 250 میلیون تومان در کارخانه می خرند اما قیمت این خودرو در بازار حدود 500 میلیون تومان است. در نتیجه، کسانی که مدل ماشین را به قیمت کارخانه می گیرند، عملاً سود زیادی به دست می آورند: اجاره را بخوانید. آمارها نشان می دهد بسیاری از کسانی که خودرو را به قیمت کارخانه خریداری کرده اند، مصرف کننده واقعی نبوده و به قصد سرمایه گذاری اقدام به خرید آن کرده اند. بنابراین، این درست نیست که همه خریداران خوش شانس خودرو با قیمت کارخانه مصرف کننده واقعی بوده و هستند.

از سوی دیگر، حتی اگر خریداران خودرو به قیمت کارخانه، مصرف‌کننده واقعی باشند، در مقایسه با سایر مصرف‌کنندگانی که نمی‌توانند خودرو را به قیمت کارخانه تهیه کنند و باید نیاز خود را در بازار برآورده کنند، رانت‌خوار شده‌اند. اگر قیمت دستوری وجود نداشت، این درآمد نمی توانست وجود داشته باشد.

بنابراین قیمت گذاری دستوری دو عارضه بزرگ را به دنبال داشته است، یکی توزیع اجاره در بازار و دیگری ضرر تولیدکنندگان (البته ضرر خودروسازان دلایل دیگری مانند ضعف مدیریت دارد).

علیرغم این پیچیدگی ها که به نظر می رسد سیاستگذار از آن مطلع است، قیمت های دستوری همچنان اعمال می شود، زیرا خودرو در لیست کالاهای انحصاری قرار دارد و قانون اجازه ورود به دستگاه نظارتی (در این مورد، شورای رقابت) را می دهد. در قیمت داده شده است در انحصار بودن بازار خودرو شکی نیست اما سوال اینجاست که آیا قیمت گذاری دستوری راه درست و منطقی برای مقابله با انحصار است؟

تجربه این سال‌های تعیین قیمت نشان می‌دهد که این سیاست جز آسیب رساندن به تولید و حتی کیفیت (به دلیل تأثیر مستقیم بر تامین نقدینگی خودروسازان) نتیجه دیگری (در واقع نتیجه مثبت) نداشته است و اجاره کننده خودرو از بازار به نظر می رسد به همین دلیل است که وزیر صمت با وجود اینکه راه بسیار سختی در پیش دارد، به دنبال راهی برای رفع سایه سنگین قیمت گذاری دستوری بر سر صنعت خودروسازی کشور است. حذف این سیاست علاوه بر تبعات اجتماعی و اعتراض شهروندان، با مانع قانونی نیز مواجه است، زیرا تا زمانی که خودرو از لیست کالاهای انحصاری خارج نشود، نمی توان قیمت را رها کرد و یا از بازار خارج کرد. اتفاقاً در برنامه هفتم توسعه اختیار تعیین قیمت کالاهای انحصاری به نهاد نظارتی داده شده است.

در هر صورت به دلیل حفظ قیمت های دستوری، توزیع اجاره در بازار خودرو کم و بیش ادامه خواهد داشت و خودروسازان نیز متحمل ضرر خواهند شد و این موضوع نه تنها برای توسعه خودروسازی تهدیدی جدی است. بلکه برای حفظ وضعیت فعلی (تولید و کیفیت موجود) که افراد کمی از آن راضی هستند)